设计工艺双创新 接川联桂助发展

　　在六盘水市六枝特区中寨乡的阿志河畔，纳晴高速乌蒙山大桥两座交界墩笔直地耸立在峡谷岸上，吊车大臂旋转作业，大型机械发出阵阵轰鸣，工人们正在焊接钢结构、浇筑胎座……贵州公路集团施工团队正按照既定工期计划有序进行施工。

　　贵州公路集团纳晴高速乌蒙山大桥项目负责人陈磊介绍，目前，已进入缆索吊装系统、预制拼装场、拱座、交界墩施工等关键环节，预计今年5月上旬可正式开始右幅主拱圈吊装施工。

　　在峡谷一旁，毗邻的水黄公路阿志河大桥静静见证着又一座世界级大桥的诞生。

　　乌蒙山特大桥是纳晴高速公路的重点工程，主桥跨径270米，左幅桥全长491.5米，右幅桥全长511.5米，大桥建成后将成为世界首座大跨度装配化钢桁—混凝土组合拱桥。而该设计，不仅丰富我国的桥梁结构形式，也将成为我国具有里程碑意义的桥梁。

　　创新设计方案

　　从无到有，创新提出钢桁—混凝土组合拱桥设计方案。作为乌蒙山大桥项目设计团队负责人，中交第二公路勘察设计研究院有限公司桥梁分院许健与行业专家、科研单位、施工单位等不断优化调整，反复试验论证，方案通过那天，他的心也定了下来。

　　乌蒙山大桥跨越阿志河谷及两侧斜坡建设，高峡深谷，地面最大横坡接近65度。乌蒙山大桥桥型方案结合桥址处地形、地质条件、危岩带等实际情况，主桥结构采用上承式钢桁—混凝土组合拱桥，预制装配化施工。

　　“钢桁—混凝土组合拱桥是在混凝土箱型拱桥的基础上，采用钢腹杆替代混凝土腹板减轻主拱自重，并在拱圈混凝土顶底板中安装预制节段连接构造，实现了混凝土拱桥由传统现浇施工到预制装配化施工的转变。”许健介绍，预制装配化的钢桁—混凝土组合拱桥大大降低了传统混凝土拱桥高空现浇施工作业安全风险，并具备质量可控、施工周期缩短等等诸多优点。

　　不断追求精准

　　目前，大桥的桩基、右幅2#交界墩、晴隆岸主锚碇、左右幅2#拱座均已施工完成，工作天线已安装完毕并顺利完成试吊工作，预制拼装场建设进度已完成90%，纳雍岸主锚碇建设进度已完成。

　　在施工现场，项目负责人陈磊向记者介绍当前施工进度，而一组组施工数据背后，是各部门反复打磨，精益求精的考究。

　　“作为世界首座大跨度装配化钢桁—混凝土组合拱桥，施工没有任何成熟的经验可循，这对于我们无疑是很大的挑战。我们必须探索很多工艺创新。”陈磊介绍。

　　乌蒙山大桥分左右幅进行施工，主拱圈节段在胎架上预制完成后，利用大吨位、无塔架、可横移式缆索吊装系统进行吊装施工，主拱圈预制精度以及缆索吊装系统的运行顺畅性，关系着整个缆吊系统横移的成败。

　　失之毫厘，差之千里。为解决缆吊系统主锚碇滑道安装精度问题，贵州公路集团乌蒙山大桥项目部群策群力，组织技术人员、施工人员不分昼夜地开会研究讨论，并在设计、科研等单位协作下，得出切实可行的安装方案和测量方案，在实际施工中通过反复测量、反复调整，最终将滑道安装精度控制在1mm以内。

　　“精度控制在1mm以内，意味着大到整体节段预制结构施工、环境因素的适应，小到一颗螺丝钉材质、型号的选择，都经过数月的反复推翻与重建试验，不断追求精准精准再精准。”全程跟踪技术指导的乌蒙山大桥项目副总工宗卫深有感触。

　　除此之外，在施工过程中，还秉承“永临结合”的设计理念，融合绿色施工技术，采用永久性锚索结合临时性锚索的方式加固边坡，将边坡坡度控制到1：0.1，极大地降低了拱座的开挖量，采用了塔吊反吊出渣的方式最大限度地降低了对生态的影响。

　　“乌蒙山大桥建设探索，将积累适合山区的大跨度装配化钢桁—混凝土组合拱桥的成套技术，积极推动钢桁—混凝土组合拱桥在山区的应用。”宗卫说。

　　联川桂助发展

　　乌蒙山大桥是纳晴高速公路的重点工程。乌蒙山大桥和纳晴高速公路建成后，将串联杭瑞、厦蓉和沪昆等国家高速公路主线，加强贵州省西部地区南北向的交通联系，形成贵州与相邻的四川、广西联系的快速通道，也是四川、重庆等地经贵州至云南、广西的一条快捷通道。

　　大桥的建设完善了贵州省公路干线骨架路网结构，改善了贵州省交通运输格局，同时能更加快速地、充分地促进贵州经济、旅游融入西南地区“朋友圈”。

　　“以后我就可以开车走纳晴高速，回四川老家就更快更方便了。”

　　晌午十分，乌蒙山大桥项目施工工人郑勇与工友在食堂门口吃午饭时闲聊，望着眼前自己参与施工的世界大桥，他脸上满是喜悦，“做工程就要做这种世界第一的，以后带着老婆孩子路过大桥，我也能自豪地告诉他们这是我修建的。”

　　身旁，49岁的工地“老师傅”杨勇掰起手指，“我还修建过乌江大桥、甘溪大桥、夏蓉高速……现在我们老家龙里刺梨、长顺绿壳鸡蛋都通过我们修的高速路卖到全国各地。”

　　交通巨变让家乡产兴业旺，作为交通路网的建设者和受益者，杨勇深有体会：“我们能有幸参与国家重大项目建设，感到很荣幸，相信社会经济发展会越来越好。”

（编辑 黄练）